Taximonopolet faller - priskutt i vente

Et ferskt ESA-vedtak har pålagt Norge å avvikle taximonopolet innen to måneder. EFTA er i ferd med å gjøre det Uber ikke klarte.

I ALLE ÅR har det vært et fast tak for antall taxiløyver i hvert fylke. Begrensningen av taxitilbudet gir nødvendigvis høyere taxipriser for forbruker. Det er dette som i korthet kalles «taximonopolet». Det er strengt tatt mer et oligopol, eller ufullkommen konkurranse.

Tidligere ble forbrukeren beskyttet av prisregler som holdt taxiprisene kunstig nede. Prisreguleringen ble imidlertid fjernet i 1999, med eskalerende taxipriser som konsekvens. Dette utløste en galopperende prisvekst. I Oslo viser undersøkelser eksempelvis at taxiprisene steg med over 75 prosent fra 2007 til 2011.

UBER har i senere tid utfordret monopolet ved å sette nye drosjer på veiene uten å definere dem som drosjer. Myndighetene har imidlertid «skåret gjennom» og sagt at dette i realiteten er drosjer uten løyve, altså ulovlig og straffbar drosjekjøring. Forsøket er dermed i praksis slått ned.

Nå utfordres monopolet fra en annen kant, fra en svært mektig utfordrer: EØS.

EØS-AVTALENS REGLER om de fire friheter krever lik rett til å konkurrere over landegrensene. Norge og andre medlemsland plikter å fjerne regler som hindrer utenlandske konkurrenter innpass eller som vrir konkurransen til fordel for nasjonale aktører.

For en tid tilbake ble Norge innklaget til EFTA-systemet av en norsk utfordreraktør, Økotaxi AS, og den 22. februar fattet EFTAs overvåkningsorgan ESA et vedtak («reasoned opinion») som om kort tid trolig for all fremtid vil snu opp ned på taxibransjen:

ESA konkluderer med at det norske taximonopolet strider mot EØS-avtalens krav om fri konkurranse. I vedtaket som er sendt norske myndigheter, pålegges Norge nå å fjerne:

  • the «numerical limitation of licences»
  • løyvehaveres plikt til å være tilknyttet drosjesentral.

ESA mener videre at taximonopolet også på andre måter praktiseres «diskriminerende», altså hemmer konkurranse over landegrensene.

Dersom norske myndigheter sier seg uenig, vil saken kunne gå til EFTA-domstolen for ny vurdering og endelig avgjørelse - en prosess som kan ta flere år.

Rettssak er imidlertid av flere grunner lite sannsynlig:

  • Det er juridisk sett temmelig opplagt at taximonopolet hindrer etableringsfriheten etter EØS-avtalen ved at det hemmer eller hindrer utenlandske selskapers etablering i Norge. En utenlandsk aktør som søker løyve i Norge, vil med stor sikkerhet få avslag med den begrunnelse at alle løyver allerede er delt ut. Oslo har visst nok ikke innvilget en eneste drosjesøknad (fra noen) siden 1999.
  • Norske myndigheter har ved krav fra Esa stort sett bøyd av, for å unngå prestisjenederlaget ved at ESA tar saken til EFTA-domstolen og vinner der.
  • Vi har spesifikt sett at norske myndigheter har bøyd av for ESA i andre saker om norske godkjenningsordninger, som godkjenning av byggefirmaer i byggesaker (fjernet i 2016).


NEPPE INVOLVERT: Taximonopolet kommer neppe opp i EFTA-domstolen.

KONKLUSJONEN ER at norske myndigheter nok vil bøye seg for ESA også her og vedta nye regler om kort tid. Kanskje er et nytt regelverk på plass allerede innen få måneder.

Prisene på taxi vil snart falle, og vil kunne falle betydelig til fordel for norske forbrukere.

Er det riktig at norske regler skal endres for å bedre konkurranseevnen for utlendinger når klagen til EFTA-systemet - som her - kommer fra en innenlandsk aktør?

For ESA og andre EØS-organer er dette likegyldig. De er opptatt av at EØS-avtalen følges uansett hvem som klager. I praksis er det ikke uvanlig at norske bedrifter bruker EØS-avtalen for å deregulere ulike norske bransjer.

HVA VIL SKJE I TAXIBRANSJEN NÅ? I kjølvannet av ESA-vedtaket er det allerede sendt inn et betydelig antall nye løyvesøknader med krav om løyvetildeling uten hensyn til maksimumstaket. Vi vet således allerede at det i det nye norske taximarkedet vil komme til et stort antall nye drosjer, og det kan dermed ventes et større fall i prisene.

De som er redd for en «flom» av nye, useriøse taxisjåfører som konsekvens av EØS, kan trolig ta det med ro. EØS-avtalen gir norske myndigheter rett til regler nødvendig for å sikre god tjenestekvalitet, selv om det eventuelt skulle vri konkurransen.

Kjentmannsprøve i en eller annen form vil for eksempel trolig fortsatt kunne kreves.

En stor taper i det nye drosjemarkedet blir trolig løyvehavere som ikke kjører selv. Det synes lite rimelig at norske forbruker skal finansiere aktører som tar «royalties» fra sjåførene som faktisk erverver inntekten ved å kjøre bilen sent og tidlig. I tillegg til at forbrukerne vil tjene på dereguleringen, vil prisnedgang også gi flere arbeidsplasser enn det vi har i dag.

Dereguleringen åpner også et rom for innovasjon og nye måter å organisere taxivirksomhet på. Uber ser altså nå ut til å bli reddet av «gonggongen».


Kommentaren ble opprinnelig publisert i Dagens Næringsliv 20. april 2017.
https://www.facebook.com/advokatbore/

hits